1872年，日本历史上第一条铁路新桥—横滨线开通，其后，铁路建设被规划为国家发展的首要任务。在国营东海道线动工后不久，铁路相关产业对民间开放，以当时在海运事业中雄霸一方的三菱为首的众多企业纷纷参与民营铁路的建设。1881年，日本铁道会社由三菱第二代总裁岩崎弥之助等人出资成立，着手建设相当于今天东北本线的上野—青森线，该线路于1891年开通。其后，三菱还参与了多条民营铁路事业的建设。例如，1901年全线开通的山阳铁路（现在的山阳本线）、九州铁路（鹿儿岛本线、长崎本线）、筑丰铁路（筑丰本线等）以及北越铁路（信越本线）等。直到1906年，日本政府力排众议，颁布了铁路国有法，三菱的铁路事业至此宣告结束。

话说在1887年，三菱在新泻县以企业组织的形式开展水稻种植事业，在辽阔的土地上，作为企业向几千名佃农提供稻种、肥料，出租农具，开展农业培训等，组织佃农积极从事农业活动。到了明治后期，该事业不负众望，渐显成效。但就在这个时候，日本全国的农业经济陷入大萧条时期，到处都有农民运动发生。这种以企业组织形式种植水稻的方式开始与当时社会潮流背道而驰，因此，公司被迫撤出这项事业。

顺便提一下，岩崎久弥从美国留学归国时带回很多书籍，大多与农业和畜牧业相关。岩崎久弥对农牧业十分感兴趣，其目光不仅投向日本国内，还瞄准国外，从东南亚到南美，在世界各地积极开展农牧业。例如，在朝鲜半岛拥有佃农3000多人，倾力于朝鲜稻谷的改良和增产，在马来半岛和巴西，则分别开设大规模的橡胶种植园和咖啡种植园。

此外，岩崎久弥还对一种可算是“IPP（民营发电事业）”的电力事业倾注了极大热情。为了向东京电灯会社售电，于1911年，成立了猪苗代水力电气株式会社。发电站的整体设计虽由三菱神户造船所电机车间的工程师担当，但当时日本的技术尚处于发展阶段，因此，引进了瑞典生产的水车、英国生产的发电机以及美国生产的变电设备。该项计划被提议之初，曾有人担心“发电规模过大，仅靠东京一个城市无法完全消费”，岩崎久弥反对说“这种事情要充分预见到未来的长远发展”，他对工程师们的计划给予支持。事实证明，东京的发展速度远远超过了起初的预期，自1915年发电站送电初始，便不得不立即着手扩建工程。以日本产业的飞跃发展及猪苗代水力电气株式会社的成功为契机，电力事业在日本各地蓬勃兴起。猪苗代水力电气株式会社在1923年与东京电灯会社合并，三菱至此退出了电力事业。

除此之外，由三菱第一代总裁岩崎弥太郎发起的向东京小石川、白山、本乡方面供水的水利事业，也于1908年由岩崎久弥全部被移交给东京市，该项事业因此而告终。